Pozzo senza fondo

di barbarasiberiana

Delle polemiche relative alla realizzazione di Bre.Be.Mi. ne abbiamo sentito parlare tutti, credo. Alti costi di realizzazione (teoricamente sborsati da privati, ma in realtà non è così), alti costi di percorrenza, corsie deserte, difficoltà a trovare imprenditori disposti ad investire nelle aree di servizio, indagini relative allo smaltimento di rifiuti tossici.

Tanto per avere un’idea segnalo che Francesco Bettoni, presidente di Bre.BeMi. S.p.A., ha partecipato all’intermeeting Lions tenutosi a Cremona il 13/01, in tale occasione ha affermato che (vedi QUI e QUI):

  • L‘opera è il primo esempio in Italia di infrastruttura autostradale realizzata in project financing, ovvero finanziata con capitale privato.
  • Il modello della Bre.Be.Mi in una situazione di grossa crisi economica dovrebbe essere replicato in Italia per altre infrastrutture ed esportato all’estero
  • L’autostrada è dotata di servizi modernissimi per la sicurezza degli utenti, anche in caso condizioni atmosferiche avverse, ed è stata pensata sfruttando al meglio le caratteristiche paesaggistiche dei territori che attraversa riducendo al minimo l’impatto ambientale; meno traffico sulla viabilità locale, minore utilizzo di carburante con riduzione delle emissioni di Co2, meno ore di code.
  • Le difficoltà burocratiche e legislative a cui la società è andata incontro di fatto hanno a lungo ritardato i lavori.
  • E’ soddisfatto per l’inaugurazione recentemente avvenuta, anche se una parte della tratta autostradale manca ancora dei collegamenti con l’A21 e con la TEEM si è detto certo che saranno pronti per EXPO Milano 2015.

Alle affermazioni di Bettoni ha risposto la sezione cremonese del forum “Salviamo il paesaggio.

(…) Secondo quanto riportato dai media locali, Bettoni avrebbe parlato della nuova autostrada A35 (Bre.Be.Mi) come di un “modello da replicare”. Queste parole suonano in stridente contrasto con l’attuale realtà dei fatti: i dati sui flussi di traffico attuali sulla nuova autostrada parlano di circa 20.000 veicoli giornalieri, meno della metà delle stime iniziali riguardanti la fase di apertura. Il riferimento alla “corda molle” di collegamento con la A21 sembra un azzardo: il rischio concreto è che si aggiunga asfalto sopra asfalto, con ulteriore compromissione del territorio lombardo, frammentazione delle aziende agricole e cementificazione delle aree adiacenti alle nuove infrastrutture (il classico “effetto vetrina”, da sempre collegato alla realizzazione di nuove tratte stradali ed autostradali). Uno strano concetto di “rispetto dell’ambiente”. La tempistica, secondo quanto dichiarato da Bettoni, non sarebbe inferiore ai 5 anni (l’esperienza sui tempi italiani ci consiglia di non essere “ottimisti”). Allo stesso modo risultano fuorvianti i riferimenti alla realizzazione della Teem, che garantirebbe il collegamento con l’Autosole incrementando il traffico della Bre.Be.Mi del 15% circa, secondo quanto riportato dallo staff dello stesso Bettoni (le ragioni di cui sopra inducono a rivedere di queste stime). D’altro canto l’attuale percorso della Bre.Be.Mi si conclude a Pozzuolo Martesana, una ventina di chilometri ad Est di Milano, mentre la manifestazione di Expo, cui spesso la realizzazione dell’opera è stata accostata, si svolgerà alla periferia Nord-Ovest della città. Per questi motivi ci pare inappropriato parlare di “eccellenza lombarda”.

Anche il fatto che l’autostrada sia stata “completamente autofinanziata” non corrisponde al vero. Secondo quanto riportato dal sito La Repubblica, “su 1.818 milioni di euro di prestiti, 820 milioni derivano da un finanziamento della Cassa Depositi e Prestiti (CDP), controllata dal ministero dell’Economia e delle finanze; 700 arrivano dalla Banca europea per gli investimenti (BEI), controgarantiti dalla SACE (controllata dalla CDP, a sua volta controllata dal ministero dell’Economia)”. I prestiti dovrebbero essere ripagati dai pedaggi autostradali, ma vista la situazione attuale la cosa appare poco probabile, e Bre.Be.Mi ha già chiesto una proroga della concessione per la gestione dell’A35 (da 20 a 30 anni). Inoltre Regione Lombardia ha inserito, nel bilancio di previsione per il 2015, un “finanziamento opere di viabilità” di 60 milioni di euro in tre anni per la Bre.Be.Mi, cui si aggiunge il contributo di 300 milioni di euro previsto dalla Legge di Stabilità. A tutto ciò si aggiunge la richiesta di defiscalizzazione da parte di Brebemi SpA, pari a circa 430 milioni di euro (…)

Il contributo di 60 milioni in 3 anni, sopra riportato, è stato ottenuto decurtando i fondi per l’edilizia sanitaria. Di contro, per il prossimo anno i trasferimenti dalla regione verso il trasporto locale sono stati ridotti di 50 milioni. Giusto per capire quali sono le priorità.

A questa telenovela si è recentemente aggiunto un nuovo episodio.

Il transito sulla BreBeMi. è in saldo. Gli utenti dotati di Telepass avranno diritto nei prossimi mesi ad uno sconto del 15%.

Di seguito riporto un articolo dl Luca Martinelli (altreconomia) relativo ai “conti” della Bre.Be.Mi.

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L’A35 è stata inaugurata nel luglio del 2014

CHI PAGA LO SCONTO DI BREBEMI?

Fino a maggio 2015 gli utenti Telepass che percorreranno l’autostrada Brescia-Milano hanno diritto a una riduzione del 15% sul costo del pedaggio. L’offerta è destinata ad incidere negativamente sull’equilibrio del piano economico e finanziario della società, che a dicembre 2014 ha ottenuto un finanziamento pubblico di 60 milioni di Regione Lombardia. Paolo Besozzi, oggi amministratore delegato di CAL spa, il concessionario con cui BREBEMI spa ha concordato lo sconto, fino al 2013 era il consigliere delegato di Serravalle spa, che di BREBEMI spa è socia.

di Luca Martinelli – 28 gennaio 2015

Fino al 31 maggio 2015, la BREBEMI è un po’ meno cara. In particolare, ogni utente titolare di un dispositivo Telepass potrà ottenere una riduzione del 15% dell’intero pedaggio. Il costo elevato, 10,30 euro dalla barriera di Chiari Est al casello di Liscate lungo la Tangenziale Est esterna di Milano, infatti, è stato indicato fin dall’inaugurazione del 23 luglio 2014 come uno dei problemi del mancato successo della nuova arteria, che avrebbe dovuto collegare “direttamente” Brescia e Milano, senza passare per Bergamo come fa l’A4, e -secondo i promotori- avrebbe conquistato per questo parte del traffico che oggi corre lungo la Torino-Trieste. La BREBEMI è costata oltre due miliardi di euro.

La scelta di praticare uno “sconto”, così, parrebbe andare incontro all’interesse del consumatore/utente, per richiamarlo sulla nuova autostrada A35 che corre dritta tra Travagliato (a Ovest di Brescia) e Melzo (a Est di Milano), senza deviare a Nord (passa invece per Treviglio, nella bassa bergamasca).

La scelta di praticare uno “sconto” è, inoltre, legittima, perché lo prevede -all’articolo 29- la convenzione tra il concedente (Concessioni autostradali lombarde) e il concessionario BREBEMi, che garantisce al primo la possibilità di accordare esenzioni ed agevolazioni a favore di particolari categorie di utenti, “previa autorizzazione del concedente”. Nello specifico, il concedente non è il ministero delle Infrastrutture e trasporti, guidato da Maurizio Lupi, ma una società partecipata dall’ANAS e da Regione Lombardia (attraverso Infrastrutture lombarde spa).

La scelta di praticare uno sconto, pone, però, alcuni interrogativi. Perché BREBEMI spa non è un soggetto che “sta sul mercato”, ma è titolare di una concessione, che ha una scadenza limitata nel tempo ed è basata su un piano finanziario allegato. In questa logica, i pedaggi rispondono a un’esigenza, che è quella di coprire i costi dell’investimento realizzato (nel caso della BREBEMI, per altro, anche se la durata della concessione è di 19 anni e sei mesi dall’entrata in esercizio del collegamento autostradale, che è avvenuta il 23 luglio 2014, la “convenzione” alla base della concessione prevede “il completo ammortamento dell’opera dopo 40 anni di gestione ovvero nel 2052”, come si legge in Gazzetta Ufficiale).

Ai mancati introiti da pedaggio -il 15 per cento di sconto accordato agli utenti Telepass per cinque mesi del 2015-, così, corrisponde anche un disequilibrio nel piano finanziario dell’opera, la cui situazione economica era già in difficoltà, come dimostrano la richiesta al Governo (negata) di accedere ai benefici della defiscalizzazione e la richiesta di un finanziamento pubblico, accordato da Regione Lombardia nella misura di 60 milioni in tre anni.

Così, ci chiediamo: chi paga (davvero) lo sconto di BREBEMI?

Lo abbiamo chiesto alla società, che però ha scelto di non rispondere alle domande di Altreconomia:

qual è il ricavo medio mensile atteso nel periodo gennaio 2015-maggio 2015, secondo il piano economico e finanziario di BREBEMI? In che modo lo sconto andrà ad incidere sui ricavi attesi? Qual è la “riduzione” degli incassi attesa dagli utenti pendolari? Qual è invece l’aumento di incasso previsto dalla capacità di attrarre nuovi utenti (pendolari e non) lungo la tratta? Quali sarebbero le conseguenze -per l’equilibrio del piano economico e finanziario dell’azienda- qualora l’attrazione di nuovi utenti (pendolari e non) lungo la tratta non dovesse realizzarsi?

Cercavamo di capire se e in che modo fosse state realizzata una valutazione adeguata, a partire da un’analisi costi-benefici.

La società fa sapere solo che tutto è stato concordato con Concessioni autostradali lombarde (CAL spa), la società partecipata da ANAS e Regione Lombardia.

Amministratore delegato di CAL (la persona che secondo ANAS potrebbe rispondere alla domande di Ae) è Paolo Besozzi, che però dal 2010 e fino al 2013 è stato vice-presidente e consigliere delegato di Milano Serravalle-Milano Tangenziali spa, società partecipata dalla Provincia di Milano (e oggi da Regione Lombardia), che è anche azionista di BreBeMi.

Restiamo in attesa di un riscontro da parte di CAL.

E alle domande già poste, ne aggiungiamo un’altra. A prescindere dallo sconto accordato, alla scadenza della concessione a favore di BREBEMI spa, l’autostrada inaugurata nel luglio del 2014 non sarebbe stata ripagata, e la convenzione prevede un “valore di subentro” pari a 920 milioni di euro. Ciò significa che chi volesse partecipare e dovesse vincere alla gare per gestire l’autostrada dal 2034, dovrà riconoscere a BreBeMi spa quasi un miliardo di euro (in questo modo, spesso, si finisce con il rendere “perpetue” le concessioni autostradali, perché è difficile trovare qualcuno disposto ad accollarsi il valore di subentro). Ci chiediamo però se a fronte dello sconto, qualora le cose dovessero andar male (e l’aumento di traffico generato non arrivasse a coprire la “perdita” legata al 15% di riduzione sui pedaggi), il “valore di subentro” sia destinato ad aumentare.

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4 comments

  1. Ieri le ovazioni multipartisan alle parole del neopresidente sulla lotta al sistema della tangenti. Oggi il voto compatto al Senato contro la richiesta dell’M5S di avviare la discussione del ddl Grasso che prevede pene più dure. Votano sì solo grillini, Sel e Misto. Cioffi: “Anche la Lega di Salvini difende i corrotti”.

    http://www.ilfattoquotidiano.it/2015/02/04/corruzione-i-partiti-applaudono-mattarella-giorno-dopo-bloccano-legge-grasso/1395561/

  2. le aziende di stato erano degli indegni carrozzoni, ma la liberalizzazione idiota ( più che selvaggia) attuata in Italia ha portato alla creazione di monopoli delinquenziali ( vedi Trenitalta) ed ad un generalizzato aumento dei costi e peggioramento dei servizi.

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