Nel mezzo del cammin di nostra (europea) vita…

by @RealLame

Visto che parliamo ormai solo di vaccini e varianti, mi pareva giusto seguire il mood e dirvi la mia.

L’Europa, dice l’Oms, è indietro da matti. Eh certo, visto che i vaccini in Europa finora praticamente non si producevano.

L’Europa, diciamo noi, ha fallito. E anche sì, visto che non sono stati nemmeno capaci di scrivere un contratto decente con le case farmaceutiche.

Noi in Italia ci assataniamo l’un contro l’altro armati (di parole) per dire che abbiamo sbagliato per l’ennesima volta, che siamo i soliti pressapochisti, che siamo buoni solo per le emergenze (lì davvero sublimi, però, lasciatemelo dire).

Ma alzando lo sguardo dal nostro ombelico vediamo tutto il continente in gramaglie. E solo perchè siamo preda di un’informazione partigiana (in tutta Europa) pensiamo che, ad esempio, il Regno Unito abbia fatto meglio di noi. Ma a me pare che tutto il grande successo inglese sia legato al fatto che hanno fatto prime dosi a nastro. Ma se si guarda a chi è vaccinato completamente il tasso è uguale a quello francese. Solo che gli inglesi hanno accettato il rischio derivante dal dilazionare tantissimo tra la prima e la seconda dose. Rischio non solo per gli inglesi: Antonella Viola (sia sempre benedetto il suo nome, ahahahahah) ricorda che vaccinazioni ad minchiam possono favorire lo sviluppo delle varianti. Grazie perfida Albione.

Noi siamo disorganizzati per scelta esistenziale: non ci piacciono le cose troppo ordinate e sicure. Ma non è che la Germania invece…(basta vedere lo stato delle vaccinazioni tedesche).

Allora, se non è una questione di carattere (italiani pasticcioni, inglesi efficienti, tedeschi superorganizzati e via così), mi dico che il problema è uno solo: non ci sono i vaccini.

E il motivo per cui non ci sono è che l’Europa vive in uno stato mentale coloniale. Prova ad essere un bastione del liberismo capitalista senza averne veramente la fibra. Nè gli anticorpi che nel vero ed unico sistema capitalista al mondo, gli Stati Uniti, comunque esistono, ma vengono accuratamente nascosti – a parte quando servono davvero come adesso. E che, nel sistema più capitalista/di mercato al mondo, consentono poteri da legge marziale del presidente, che ordina al “mercato” di fare quello che dice lui. Non quello che vogliono loro.

Ma quando si adotta un sistema senza che questo corrisponda fino in fondo al sentire comune, alla storia lunga di un luogo, le resistenze a questo sistema produrranno sempre disastri. E quindi, noi europei, ci siamo affidati a mani e culo nudo al mercato. Ti credo che ci hanno messi a novanta. Non sono mica dei buoni samaritani, quelli là.

Per questo non mi affannerei a cercare chi ha sbagliato di più o di meno.

L’errore è nel manico, come si diceva un tempo.

Post scriptum. Israele lasciamola fuori dal conto: sono una società militarizzata (e pure anche loro hanno i loro problemi).

980 comments

    1. Io perseguo l’etica samurai, ho letto Mishima quando ero troppo giovane:
      *********
      Ispirato alle dottrine del buddhismo e del confucianesimo adattate alla casta dei guerrieri, il bushido esigeva il rispetto dei valori di onestà, lealtà, giustizia, compassione, dovere, coraggio, sincerità, eroismo, onore, gentilezza e cortesia, i quali dovevano essere perseguiti fino alla morte.
      ***************

  1. https://ilmanifesto.it/la-transizione-non-corre-sulle-linee-ferroviarie-locali/

    La rete ferroviaria italiana corre lungo 24 mila chilometri di strada ferrata e nella prima metà del ’900 quasi ogni parte del paese era raggiunta dal treno. Poi sono arrivate le politiche della modernità e le auto hanno cominciato a sostituire il trasporto pubblico, mangiandosi una parte dei viaggiatori e delle vecchie linee cosiddette secondarie, percorse dai treni locali e regionali. Le rotaie di lavoratori e studenti, dei pendolari; i capillari che alimentano le province e i paesi della penisola. I fondi stanziati dall’Europa con il Next Generation Eu potrebbero innescare un processo inverso, dando nuova linfa a queste linee ferroviarie, facendo ripartire la penisola dalle città, abbattendo l’inquinamento. Invece il grosso delle risorse destinate al trasporto su rotaia andrà all’Alta Velocità per completare la Rete Transeuropea dei trasporti (Ten-T).

    OGGI SI DECIDE DI COSTRUIRE NUOVE LINEE quando sono circa 7500 i chilometri di binari inattivi, oltre a centinaia di opere di ingegneria, come ponti, viadotti e gallerie, e migliaia di stazioni e caselli. Si tratta delle linee dismesse, i «rami secchi»: metafora dell’inaridimento naturale ma che potrebbe invece celare una lenta eutanasia con una conseguente, logica, potatura. Per la maggior parte sono linee secondarie, alcune a scartamento ridotto, cioè con binari più vicini tra loro per poter affrontare curve più strette; alcune non sono ancora elettrificate e hanno bisogno di ammodernamenti mai eseguiti. La dismissione di tratti e di intere linee ha avuto inizio negli anni ’60, quando il trasporto su gomma si è affermato prepotentemente anche in Italia di pari passo con il boom economico e la diffusione delle auto private. L’azzeramento del servizio su queste tratte ha portato ad un rapido deterioramento delle loro condizioni e a un conseguente decreto di dismissione della linea.

    È UNA LUNGHISSIMA LISTA: SOLO NELL’ULTIMO decennio sono stati dismessi circa 33 km ad Aosta (2015), oltre 400 chilometri in Piemonte, 66 a Benevento (2013), 127 km tra S.Nicola di Menfi e Gioia del Colle, in Puglia, tra il 2011 e il 2016, 118 km tra Sulmona e Carpinone nel 2011, 13 km in Emilia Romagna nel 2017, ma ce ne sono molti altri nello stesso periodo che toccano diverse regioni, da Gemona del Friuli a Gioia Tauro in Calabria. La direzione intrapresa molti anni fa (inevitabile?) è ancora quella attuale; ma siamo sicuri che sia un processo irreversibile?

    «IL DIRITTO ALLA MOBILITA’ E’ STRETTAMENTE collegato con il diritto di cittadinanza – spiega Alessandra Bonfanti di Legambiente – dismettere, smantellare e vendere il patrimonio ferroviario significa limitare il diritto alla mobilità. Il processo da mettere in atto dovrebbe essere quello della rigenerazione».

    IL DOSSIER PENDOLARIA 2021 DI LEGAMBIENTE, che analizza la situazione e gli scenari del trasporto ferroviario in Italia, parla di un aumento di cittadini che prendono il treno, con un trend costante di crescita dal 2008 all’inizio della pandemia: il trasporto regionale ha registrato un incremento del 7,4%, con 6 milioni di viaggiatori ogni giorno tra il 2011 e il 2019; sulle tratte nazionali gli Intercity hanno subito un calo di quasi il 46%, conseguente ad una diminuzione dell’offerta, scesa del 16,7% rispetto al 2010, ma l’alta Velocità va fortissimo, con un aumento del 515%, passando da 6,5 milioni di passeggeri del 2008 a 40 milioni nel 2019.

    OVUNQUE SI MIGLIORA IL SERVIZIO cresce il numero di persone che lascia a casa l’auto, spiega Legambiente. Il dossier in effetti dimostra che agli italiani il treno piace e dove si investe il successo è garantito. Però a oggi il treno del cambiamento sembra ancora fermo: nel 2019 la spesa delle Regioni per il servizio ferroviario ha visto stanziamenti di risorse ancora bassi, dove addirittura nulli, come nel Lazio, in Sardegna, in Abruzzo, Molise, Calabria e Umbria.

    IL PIANO NAZIONALE DI RIPRESA E RESILIENZA destina 24,77 miliardi di investimenti alla rete ferroviaria, però solo 3,34 di questi vanno direttamente alle linee locali, principalmente per «potenziamento ed elettrificazione» di alcune linee, e nessun convoglio aggiuntivo, mentre ben 13,21 miliardi vanno all’Alta Velocità. Gli altri investimenti sono destinati alle connessioni diagonali ad «alta velocità» (1,58 miliardi), sistema europeo di gestione del trasporto ferroviario (2,97), rafforzamento dei nodi ferroviari (2,97), miglioramento delle stazioni ferroviarie nel Sud (0,70).

    «IL GROSSO DEGLI INVESTIMENTI SI INQUADRA all’interno della grandi reti europee – spiega Edoardo Zanchini – alcune di queste linee erano attese da tempo, come la Napoli-Bari, la Salerno-Reggio Calabria e la linea del Brennero. Però il cuore del problema in Italia è nelle città, dove c’è l’emergenza dell’inquinamento e dove è necessario migliorare l’accessibilità e lo spostamento. Per questo noi diciamo che questo piano non va bene, perché non è adeguato nelle priorità. Gli investimenti dovevano essere rovesciati: 13 miliardi alla rete locale e ai convogli e 4 all’Alta Velocità».

    CHE FINE HANNO FATTO DUNQUE QUESTI 7500 chilometri di linee ferroviarie dismesse? Secondo i dati forniti da Rfi spa (Rete Ferroviaria Italiana) ad oggi solo 1200 chilometri risultano nell’asset di proprietà del Gruppo Fs «non più utilizzate in via definitiva per la circolazione di treni». Il percorso per il quale Rfi si sta incamminando è quello della vendita del patrimonio a privati, enti regionali e comunali per altre utilizzazioni. «L’attuale indirizzo strategico del Gruppo Fs è quello di privilegiare la riconversione dei tracciati in Greenway – informano dall’ufficio stampa di Rfi – cioè in vie di comunicazione riservate esclusivamente a spostamenti non motorizzati (in bici, a piedi, a cavallo, ecc.) inquadrabili nella cosiddetta mobilità dolce e sostenibile, con benefici effetti anche per il turismo, in quanto viene incentivata la fruizione delle bellezze naturali e storico-culturali situate nei pressi delle ex linee».

    SONO MOLTI I PROGETTI DI GREENWAY GIA’ REALIZZATI: 450 chilometri in Italia. Ben lontani, certo, dai 2900 chilometri delle Vias Verdes in Spagna o dei 3400 chilometri in Francia, che non vendono ma gestiscono, con ritorni fino a 80 mila euro all’anno per chilometro, ma sono numeri destinati a crescere. I progetti di greenwey realizzati toccano quasi tutte le regioni, riconvertendo in mobilità verde tracciati ormai abbandonati da anni.

    IL COMPLESSO FERROVIARIO IN ITALIA PERO’ NON E’ SOLO trasporto: il treno, le stazioni, i binari e tutto l’insieme delle opere ad essi connessi fanno parte della storia e della cultura nostrana. Il treno è uno dei simboli di una modernità industriale e collettiva più popolare che ancora affascina, trovando spazio nelle varie forme di arte per rappresentare lo spostamento, l’altrove, la velocità impetuosa nella sua fisicità. Uno dei progetti dalla dimensione antropologica è quello dei treni turistici Binari senza tempo, avviato nel 2014 da Fondazione Fs e Gruppo Fs «per creare una nuova forma di turismo ferroviario che consente di raggiungere mete del Bel Paese meno conosciute, ma di straordinaria bellezza alla scoperta di arte, paesaggi ed enogastronomia».

    IL PROGETTO HA PERMESSO DI RIAPRIRE all’esercizio turistico, tra il 2014 e il 2018, 600 chilometri di linee ferroviarie dedicate a una nuova forma di turismo esperienziale, slow e sostenibile, a bordo dei treni storici. Sono dieci le linee già attive, tra cui la ferrovia del Sebino, quella della Val d’Orcia, la Transiberiana d’Italia, che fra Sulmona e Carpinone attraversa i boschi del Parco Nazionale della Majella e gli altipiani d’Abruzzo; la ferrovia dei Templi, tra Agrigento e Porto Empedocle, e la ferrovia Pedemontana, tra Sacile, Maniago e Gemona del Friuli, che costeggia le sponde del Tagliamento e arriva a Comino. Per i treni storici sono stati previsti anche dei fondi nel Pnrr.

    CAMBIARE IL FUTURO DEL TRASPORTO PUBBLICO in Italia è possibile, lo dimostrano i dati in arrivo da ogni parte del paese, ma serve un cambio di visione se vogliamo raggiungere gli obiettivi di riduzione di CO2 fissati dall’Unione Europea al 2030 e al 2050, un green deal italiano che centri gli obiettivi giusti, mettendo al centro le politiche verdi e le persone.

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