infrastrutture

Il potere di decidere il futuro modello di sviluppo

segnalato da Barbara G.

L’autostrada E80, di cui il ponte Morandi fa parte, sulle case di Staglieno, Genova © Afp

Quel ponte poggiato sui palazzi, immagine di un paese sfigurato. La sinistra ha molte buone occasioni per tornare in campo e occuparsi di territorio e buon governo

di Aldo Carra – ilmanifesto.it, 21/08/2018

Non ha fatto nemmeno in tempo a decollare la nuova analisi costi-benefici sulla Torino – Lione, che il crollo del ponte Morandi riapre la discussione sugli aspetti della politica delle infrastrutture: tempi e nessi tra progettazione e realizzazione, tra manutenzione e gestione, tra pubblico e privato, tra opere e modello di sviluppo. Si tratta di due vicende diverse e, per molti aspetti, di segno opposto. La Torino- Lione è un’infrastruttura pensata 30 anni fa ed appena avviata che già oggi appare, nei costi ambientali, sovradimensionata.

Negli anni Novanta l’andamento dell’economia, i nuovi flussi di traffico merci e le speranze di intercettare a Gioia Tauro i traffici Asia-Europa, facevano pensare ad uno sviluppo esponenziale dei volumi trasportabili e, quindi, alla necessità di nuove infrastrutture. Invece, stava per finire un’epoca tanto che oggi si temono la stagnazione e la deglobalizzazione. Nel frattempo i costi lievitano e traffici e ricavi previsti si riducono rendendo più ragionevole un radicale ripensamento dell’opera.

Nel caso Genova si tratta di un’opera stradale giudicata, al contrario, sottodimensionata. Completata 50 anni fa e pensata per i traffici prevedibili allora, è stata sottoposta a pressioni di intensità e peso enormemente più alte. Da qui, dai probabili limiti insiti nella progettazione, dalla sottovalutazione delle esigenze di manutenzione e limitazione del traffico che stridevano col carattere privatistico della gestione, il punto di rottura tra caratteristiche costruttive, dimensionamento strutturale e volumi di traffico che l’hanno attraversata. Da questo groviglio di problematiche il disastro che l’ha colpita.

Le due vicende, per quanto così diverse, ruotano attorno allo stesso tema: l’interazione tra infrastrutture e modello di sviluppo al quale esse sono organiche. Le infrastrutture hanno una lunga fase di incubazione, dalla ideazione alla realizzazione, dovrebbero essere progettate per avere una vita lunghissima, nascono per sostenere lo sviluppo presente, ma influiscono anche sulla sua evoluzione. Un ponte nasce per fluidificare i flussi di traffico, ma finisce anche per attrarne di nuovi e più pesanti. Esse contribuiscono, così, a cambiare gli stessi parametri sui quali si basa la loro progettazione. Così come risentono dei mutamenti che avvengono nel territorio in cui insistono. Basta guardare a come è cambiata la struttura economica dell’area genovese, da nodo centrale del “triangolo industriale” Genova-Torino-Milano ad area vasta di servizi che ruotano intorno alle attività portuali in uno scenario globale – la rivoluzione dei container – che ne ha fatto sempre di più una sede di puro transito di mezzi pesanti accentuato dallo sviluppo del terminal Voltri.

A questa mutazione delle attività produttive, purtroppo, non si è affiancato un parallelo e tempestivo ridisegno delle infrastrutture modali con un riequilibrio tra strada e ferrovia (il potenziamento del nodo ferroviario genovese non è ancora compiuto e segue, invece di precedere temporalmente, l’aumento dei volumi di merci movimentate).

Ecco allora che la relazione tra infrastrutture, modello di sviluppo e contesto economico appare in tutta la sua rilevanza. Per tutte le infrastrutture si possono trovare ragioni per realizzarle, ma nessuna infrastruttura è neutra. Si tratta sempre di decidere a quale idea di territorio, di economia, di qualità della vita e dello sviluppo essa corrisponda, a cosa serve e cosa genera. Si tratta di capire chi se ne avvantaggia, chi ne subisce danni e quali interessi la muovono. Non esiste la modernità a prescindere, come cieca soggezione a tutto ciò che è nuovo. Né la stella polare delle scelte infrastrutturali può essere l’industria dell’auto o il capitalismo rampante a profitto garantito dai pedaggi delle autostrade che, invece di investire correndo il rischio di impresa, si insedia nelle nicchie della rendita di posizione, nei settori prima pubblici, sviluppando un perfido intreccio tra capitale, impresa e politica.

Eppure tutto questo è accaduto e questi temi saranno al centro della discussione che si apre.

Si sentirà in essa anche la voce della sinistra? Nell’immaginario collettivo, e non sempre a torto, la sinistra è corresponsabile e complice di ciò che di negativo emerge oggi. Ed il governo parte col vantaggio, non sempre fondato, di apparire nuovo. Quella che si apre potrà essere comunque una fase interessante. Per fronteggiare l’emergenza presente e le situazioni che verranno a galla dai controlli che si faranno ad oltre mezzo secolo dal boom del cemento, si imporranno consistenti manutenzioni del territorio. Ed i temi degli investimenti pubblici, dei vincoli di bilancio e dei rapporti con l’Europa diventeranno centrali, così come quelli delle priorità tra grandi opere e manutenzione diffusa del territorio. E su questi temi non è detto che l’alleanza di governo possa procedere compatta e senza incrinature.

C’è, quindi, terreno per fare politica e per ricostruire una visione di sinistra dello sviluppo e del futuro. Sia a Genova che in tutta Italia abbiamo a che fare con un territorio tanto bello quanto fragile ed i disastri di diversa natura che periodicamente lo colpiscono sono figli o di una trascuratezza o di una forzatura violenta dell’uomo sulla natura.

Prenderci cura del nostro territorio con le sue grandi bellezze, accudirlo come un essere delicato, costruire un modello di sviluppo basato sulla sua salute, sul suo benessere intrinseco e su quello che può trasmettere a chi lo vive e lo visita, può essere un nuovo cammino da intraprendere per una sinistra oggi fuori gioco. E’ troppo? Si. Basta, comunque, che non vediamo più quella terribile foto che mostra il ponte “appoggiato” sui palazzi preesistenti. Anzi: ma come abbiamo potuto conviverci per tanti anni?

Le mani sulle infrastrutture

Segnalato da barbarasiberiana

RENZI OCCUPA PURE ANAS: LE INFRASTRUTTURE SONO TUTTE NELLE SUE MANI

Armani in arrivo da Terna è fidato del ministero dei Trasporti Delrio, il ruolo di Lotti, quello di Carrai, i renziani in Fs a Finmeccanica.

DI Alessandro Da Rold – linkiesta.it, 19/05/2015

Dopo la nomina di Gianni Armani come presidente e amministratore delegato di Anas, prima stazione appaltante in Italia e gestore del sistema autostradale, il disegno di Matteo Renzi di mettere le mani sul sistema infrastrutturale è ormai completo. Nel giro di un anno il premier e segretario del Partito Democratico ha imposto i suoi uomini più stretti e fidati nelle aziende pubbliche statali, da Finmeccanica a Ferrovie dello Stato, rivoluzionando ogni schema legato al passato. Ha un piede nel sistema aeroportuale con il Richelieu Marco Carrai. E negli ultimi mesi ha pure strappato il ministero dei Trasporti alla lobby di Comunione e Liberazione facendo fuori Maurizio Lupi, dopo l’inchiesta su Ercole Incalza e le Grandi Opere.

Il disegno è ormai completo, tenendo presente nel 2014 la nomina del sottosegretario e braccio destro Luca Lotti a segretario del Cipe, una delega pesante. Il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, infatti, ora in mano all’amico d’infanzia o Gianni Letta 2.0 di Renzi sblocca i miliardi destinati alle opere pubbliche. Tra le svariate competenze governa il Programma delle Infrastrutture Strategiche della “legge obiettivo”, «nell’ambito del quale il Comitato approva i singoli progetti e assegna le risorse finanziarie e in più verifica i piani d’investimento e le convenzioni dei principali concessionari pubblici (Rfi, Anas, Enac, Enav) e pure i privati (autostradali, aeroportuali, ferroviari, idrici e portuali)».

Lotti si può definire il punto più alto di una piramide che mese dopo mese, dal 2014, ha aggiunto mattoni su mattoni, diventando la più alta e schiacciando quelle minori. Del resto la nomina di Armani, ex Terna, è in linea con il disegno renziano di demolizione della vecchia classe di dirigenti pubblici italiani. Pietro Ciucci lascia Anas dopo un lungo strascico di polemiche e inchieste, soprattutto dopo una battaglia sia con Graziano Delrio sia con Lotti. Prima Incalza e poi Lupi avevano garantito all’ex dirigente dell’Iri la poltrona. Cambiati gli equilibri non c’è stato più niente da fare. E tra i corridoi di via Mozambano si narra che l’accordo su Armani – uomo vicinissimo e fidatissimo di Delrio – era già stato chiuso da una settimana: sarà lui a guidare Anas verso la privatizzazione e “rivoltare come un calzino” come dicono in ambienti di Palazzo Chigi.

Ad affiancarlo due illustri sconosciuti nel consiglio di amministrazione più snello. L’ingegnere Cristiana Alicata, 39 anni, laureata in Ingegneria Meccanica all’Università di Roma “La Sapienza”, responsabile della sede di Napoli della Fca Center Italia Spa e ha ricoperto vari incarichi nel gruppo Fiat: è una sostenitrice sfegatata del Partito Democratico. Poi l’architetto Francesca Moraci, 59 anni, è professore ordinario di urbanistica presso la Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria, Phd in pianificazione territoriale, componente fra l’altro del Comitato di Esperti preposto all’elaborazione del piano strategico nazionale della portualità e della logistica.

Sono tutti renziani di ferro. Come lo stesso Carrai, presidente degli Aeroporti di Firenze, presente nel giorno di incoronazione di Renzi a palazzo Chigi alla fine di febbraio dell’anno scorso. Il Richelieu renziano si muove molto, tra fusione e ampliamento dello scalo del capoluogo toscano. Ma è uno dei tanti nel panorama di uomini che Renzi ha voluto nel settore infrastrutture. Basta dare un’occhiata al Gruppo Ferrovie dello Stato dove nel consiglio d’amministrazione siedono Gioia Ghezzi, che fu consulente di Renzi per una legge sull’omicidio stradale a Firenze e Federico Lovadina, avvocato, già nel noto studio legale Tombari insieme con il tesoriere del Pd Francesco Bonifazi e con il ministro per le Riforme Maria Elena Boschi. Lovadina, secondo il curriculum presente sul sito di Fs sarebbe ancora membro del consiglio di amministrazione di Tram Firenze spa.

Altra azienda, altro giro. Questa volta si tratta del colosso dell’aeronautica militare. Finmeccanica, dopo Renzi oltre a vantare un ottimo rapporto con Mauro Moretti, attuale amministratore delegato, ha piazzato nel 2014 all’interno del consiglio di amministrazione Fabrizio Landi, consigliere del premier, già protagonista della Leopolda, la kermesse renziana, finanziatore della Fondazione Big Bang del rottamatore fiorentino. Insomma, dagli aerei agli elecotteri, dalla strade ai treni è tutta «roba» renziana.